Eigentlich ist der Blinkgeber keinen eigenen Technik-Tip wert, denn er kostet neu nur 10 € und ist auch bei vielen anderen Fiat-Modellen vom 500er bis 124er praktisch gleich. Aber wem‘s so geht wie mir,  dass nämlich der Geber seinen Geist aufgibt, der gebrauchte Reservegeber ebenfalls defekt ist und am Wochenende unbedingt gefahren werden muss, der kann vielleicht nachvollziehen, wie ich geschwitzt habe, um den alten Geber wenigstens notdürftig zum Blinken zu bringen.   Also für Technik-Freaks eine kleine Erläuterung zu dem unscheinbaren Helferlein, das man eigentlich gar nicht reparieren kann, aber eben doch  -  wenn‘s sein muss.

Wo finde ich den Blinkgeber?
Na ja, beim S Coupé ist nicht auszuschließen, dass  der Montageort mit den verschiedenen Änderungen am Kabelbaum auch mal gewechselt hat, bei mir war der Blinkgeber, dieses zylindrische Aluminium-Teil, mit seiner am oberen Ende befindlichen Lasche in der Nähe der Lenksäule links angeschraubt. Ein Blick in den Schaltplan des 64er Modells verwirrt, denn da scheinen vier Kabel (grün, gelb, weiß/schwarz und nochmal weiß/schwarz) an dem Blinkgeber zu gehen, aber das täuscht. Das weiß/gelbe Massekabel hat überhaupt nichts mit dem Blinkgeber zu tun und ist lediglich an der gleichen Befestigungsschraube dran, mit der der Geber an der Karosserie befestigt ist.  Der Geber selbst braucht keinerlei Masse und das Alu-Gehäuse ist auch von den Innereien des Gebers isoliert. Es gehen also nur drei Kabel an das Teil: gelb an „+“, weiß/schwarz an „L“ und grün an „P“.
Wer das weiß, kann nun die Befestigungsschraube lösen, die drei Kabel abziehen und hat den Übeltäter in der Hand.

Wie öffne ich den Geber?
Wie man dann sieht, ist das Alu-Gehäuse über die isolierende Pertinax-Grundplatte gebördelt, da muss man mit einer Zange alles wegbiegen und kann dann das Gehäuse abheben. Nun liegt ein kleines elektromechanisches Wunderwerk vor einem, mit Magnetspule, zwei Ankern und Kontakten, einem Glühwiderstand und einem Hitzedraht und pfiffigem Know-How. Man erkennt in der Mitte eine Wicklung um einen Metallkern  -  richtig, dies ist ein Elektromagnet. Links und rechts befinden sich zwei Laschen, „Anker“ genannt, die an ihrem oberen Ende jeweils einen kleinen Kontakt tragen. Die Anker werden von flachen Federn in der geöffneten Kontaktstellung gehalten, der Hauptanker wird zusätzlich von einem dünnen Hitzedraht in die geöffnete Stellung gezwungen. Außerdem baumelt da noch eine kleine Spiral“feder“, das ist ein elektrischer Widerstand, der beim Betrieb des Gebers  im Takt wirklich rotglühend wird.

Bild 1: Röntgenblick auf den Blinkgeber

Was könnte defekt sein?
Hat der Geber noch getackert und nur die Blinklampen gingen nicht, sollte man sich den Hauptkontakt mit feinem Schmirgelpapier vornehmen, funktionierten die Anzeigepfeile im Armaturenbrett nicht, könnte der Hilfskontakt korrodiert sein.
Ansonsten Sichtkontrolle ob der Widerstand oder der Hitzedraht nicht durchgebrannt sind. Ist das der Fall: dann wegschmeißen und am Wochenende nicht fahren....

Ein Widerstandsmessgerät hilft ebenfalls weiter. Bei einem guten Geber misst man:
Zwischen + und  L ca. 17 Ohm
Zwischen + und P unendlicher Widerstand, hier darf kein Kontakt bestehen
Zwischen P und L unendlicher Widerstand, hier darf kein Kontakt bestehen

Ist das alles soweit in Ordnung und funktioniert trotzdem nix, dann kann man vielleicht was reparieren, doch dazu später.

Wie funktioniert der Blinkgeber?

Bild 2: Schaltbild unseres Blinkgebers

Das obige Schaltbild hilft dem versierten Schrauber schon ein wenig weiter:

L1, L2: vordere und hintere Blinklampe, die kleine seitliche habe ich geschlabbert
S:  Anzeigepfeil am Armaturenbrett

Die Darstellung der Lampen ist vereinfacht, da es natürlich auf jeden Seite drei Blinklampen gibt und der Blinkerschalter an der Lenksäule den Strom entweder in die linke oder rechte Seite leitet.  Beim Coupé wird zusätzlich noch der linke oder rechte Richtungspfeil am Armaturenbrett angesteuert. Auch diese Schaltmimik habe ich nicht dargestellt, weil für die Funktionserläuterung nicht erforderlich.    

A: Hauptwicklung des Elektromagneten
B: Nebenwicklung des Elektromagneten
Ap: Hauptanker mit Hauptkontakt
A1: Hilfsanker mit Hilfskontakt
R: Widerstandsspirale
f: Hitzedraht

Außerdem sind noch der Blinkerschalter, und die Batterie dargestellt und unten liegt alles auf Masse.

Ok, ok, die Teile kennen wir jetzt, doch wie funktioniert das mit dem Strom und der Spannung?

Stromfluss im Moment des Einschaltens

Bild 3: Wir haben gerade den Blinker eingeschaltet

Also bereiten wir uns darauf vor, gleich den Blinker einzuschalten. Wir sind gespannt, was dann bei (funktionierendem) Blinkgeber geschehen wird:

1.       Bei eingeschalteter Zündung liegt über das gelbe Kabel am Kontakt „+“ die Batteriespannung von 12 V an.

2.       Über den roten Weg arbeitet sich die Spannung über den Hauptanker Ap nach oben, der Kontakt ist aber offen, also den Hitzedraht f wieder runter zum Widerstand R, der oben auf die andere Seite des geöffneten Kontaktes führt und dann durch die Hauptwicklung A zum Anschluss „L“ und über des weiß/schwarze Kabel zum Blinkerschalter.

3.       Jetzt schalten wir den Blinker nach links ein und die Spannung liegt an den Blinklampen links an und der Strom will durch die Lampen fließen, da diese ja auf der anderen Seite an Masse hängen.

4.       Wer jetzt meint, dass sofort die Blinklampen angehen, der irrt, denn er hat die Rechnung ohne den Widerstand R gemacht. Der liegt ja wie oben beschrieben im roten Kreislauf, hat etwa 17 Ohm und sorgt zusammen mit den drei Blinklampen dafür, dass nur etwa 0,6 Ampere fließen. Warum? Na wegen des Ohm’schen Gesetzes  Strom= Spannung / Widerstand, also 12V / (17+3,6) Ohm = 0,6 A. Was sind denn die 3,6 Ohm?? Die kommen von den zusammen 40 Watt starken Blinklampen, die ja mit dem Widerstand im Blinkgeber in Reihe geschaltet sind. Wieder frei nach Ohm:
Leistung P=U*I oder  R=U*U/P, also R=12*12/40 = 3,6 Ohm

5.       Also direkt nach dem Einschalten fließt ein bisschen Strom, aber eben nicht so viel, dass die Blinklampen aufleuchten können, denn an L1 und L2 liegen wegen der Reihenschaltung mit R nur noch etwa 2,1 V an. Ja also, wann blinkt’s denn?

6.       Der kleine Strom von 0,6 A reicht aber, um den Widerstand R zum Glühen zu bringen, das sieht zwar bei abgenommenem Alu-Gehäuse schön aus, hat aber sonst keinen besonderen Sinn. Außerdem entsteht in der Hauptwicklung A ein Magnetfeld, das den Hauptanker Ap zu sich heranziehen will, um den Kontakt zu schließen. Das verhindert aber erfolgreich zunächst der Hitzedraht f, der den Anker zurückhält. Der Strom erhitzt aber auch den Hitzedraht f, der sich daraufhin ausdehnt und nach einer Sekunde etwa so viel länger geworden ist, dass sich der Hauptkontakt doch schließen kann. Dabei wird gleichzeitig der Strompfad über f und R kurzgeschlossen, so dass dort kein Strom mehr durchfließen kann. Nun leuchten alle linken Blinklampen, weil der Widerstand R aus dem Kreislauf verbannt ist und die Bordspannung direkt an den Lampen L1 und L2 anliegt. Ganz prima, der Blinker ist nun eingeschaltet, die Lampen leuchten, blinken aber noch nicht. Diesen Zustand sehen wir an Bild 4.

Stromfluss nach etwa 1 Sekunde

Bild 4: Die Blinklampen leuchten auf!

7.       Was ist eigentlich jetzt mit der Richtungspfeilen? Man hat hier eine aufwendige Konstruktion gewählt. Eigentlich könnte man meinen, dass man die Richtungspfeile S parallel den Lampen L1 und L1 hinter den Blinkerschalter legen könnte. Das würde auch funktionieren. Aber man hätte dann keine richtige Kontrolle, wenn mal ein Blinklämpchen ausfällt. Nun kommt der Hilfsanker mit Kontakt ins Spiel. Wenn nun der (blaue) große Strom von etwa 3,3 A durch die Hauptwicklung A fließt, so reicht das dabei entstehende Magnetfeld aus, den Hilfsanker A1 anzuziehen und den Hilfskontakt zu schließen. Also fließt Strom über den Hilfsanker, Hilfskontakt, durch die Hilfswicklung B (dazu noch später mehr) zum Anschluss P, dann weiter über den Dimmer zum linken Richtungspfeil S. Also ist der Pfeil solange an, wie der große  blaue Strom von 3,3 A durch die Hauptwicklung A fließt.

8.       Exkurs: Wäre z. B. die Blinkerlampe L1 links vorne defekt, flösse nur ein Strom von etwa 1,8 A durch die Hauptwicklung A und das Magnetfeld reichte nicht aus, den Hilfsanker anzuziehen, der Richtungspfeil bliebe dunkel, obwohl das hintere Blinklicht funktionieren würde. Der Fahrer merkt dann sofort, dass irgendwo eine Blinkerlampe defekt ist. Das ist doch raffiniert, oder?

9.       Also zurück zum Ende von Ziffer 6: Die linken Blinkerlampen L1 und L2 sowie die Anzeige S leuchten. Was passiert sonst noch? Jedenfalls fließt über den Widerstand R und den Hitzedraht f kein Strom mehr, und  -  richtig, der Draht kühlt sich innerhalb von ebenfalls einer Sekunde wieder ab, wird kürzer  und zerrt den Hauptanker Ap mechanisch wieder zurück, der Hauptkontakt öffnet, die Blinkerlampen L1 und L2 gehen aus, der Hilfsanker A1 fällt ab, weil kein Magnetfeld mehr da ist und seine kleine Flachfeder ihn wieder zurückzieht und der Richtungspfeil S geht aus. Dann haben wir wieder den Zustand zu Beginn von
Ziffer 3. Und alles geht von vorne los, tatsächlich: der Blinker blinkt!!
Tutto chiaro?? Hättet Ihr gedacht, dass man über einen Blinkgeber fast eine Doktorarbeit schreiben kann?

10.       Aber halt, ich habe noch etwas vergessen: Was soll eigentlich die Hilfswicklung B?? Bisher hatte sie keine Funktion und ich neige auch zu der Ansicht, dass wir sie nicht wirklich brauchen. Gut, dadurch, dass bei leuchtender Anzeige S ein Strom von etwa 0,4 A durch die Hilfswicklung B fließt, wird das Magnetfeld etwas stärker und die beiden Anker Ap und A1 werden etwas kräftiger angezogen. Aber das könnte man auch alleine mit der Hauptwicklung Ap lösen. Was also dann? Nun, diese Hilfswicklung B ist für den Fall eines Kurzschlusses zwischen dem Anschluss P und der Pfeillampe S bzw. dem Dimmer hilfreich. Hää?? Wir haben doch Sicherungen im Stromkreis? Ja schon, aber diese Schmelzsicherungen von z.B. 8 Ampere reagieren etwas träge und wenn es zum Kurzschluss am grünen Kabel käme, würde der Hilfskontakt äußerst kräftig geschlossen, ein hoher Strom von vielleicht 30 Ampere  oder mehr würde kurzzeitig durch den Kontakt fließen und die beiden Kontakthälften würden sofort miteinander verschweißen und aus wärs mit dem Blinkgeber. Und wer nun theoretische Elektrotechnik vom 5. bis 8. Semester studiert hat, dem dämmert es schon, dass die Hilfswicklung den schnellen Stromaufbau im Kurzschlussfall kurzzeitig induktiv dämpft, bis die Sicherung auslösen kann. Wenn ihr mich fragt, ein ziemlicher Aufwand für einen unwahrscheinlichen Fall.  Naja, vielleicht wird ja auch eine Habilitation...

Und nochmal: wie reparieren?

Nun gut, der Blinkgeber ist aber immer noch kaputt, obwohl wir nun wissen, wie ein nicht kaputter funktioniert. Was kann man da reparieren??

Vielleicht hat ja der eine oder die andere die Übersicht verloren: Für die korrekte Blinkfunktion sind folgende Teile wichtig:
Die Blinklampen auf jeder Seite müssen alle funktionieren: rund 40 Watt, nämlich 2x 18 W und 1x 2 Watt. Ist eine defekt, blinkt es langsamer, weil es wegen des kleineren Stromes länger dauert, bis der Hitzedraht f lang genug geworden ist, vielleicht geht auch gar keine Blinkerlampe an.
Die Reihenschaltung von Lampen L, Hitzedraht f Widerstand R beeinflussen die Blinkfrequenz, aber daran können wir nichts ändern, oder doch?
Elektrisch nicht, aber mechanisch. Durch allervorsichtigstes Verbiegen des unteren Befestigungspunktes des Hitzedrahts f kann ich dessen Vorspannung beeinflussen. Bei mir war der z.B. so stramm, dass der Kontakt am Hauptanker Ap nicht richtig schließen konnte. Auch die Entfernung der Kontakthälften hat Einfluss auf die Blinkfrequenz, den Hauptanker selbst kann man verbiegen und auch die Flachfeder, die den Anker zurückzieht.

Aber Leute, das muss chirurgisch exakt geschehen, nicht an allen Parametern gleichzeitig drehen und biegen. Bei mir hatte es jedenfalls geklappt, die Blinker gingen dann wieder, die Anzeigepfeile zwar nur im Dreivierteltakt, aber entscheidend ist ja, was vorne und hinten rauskommt.

Die Wochenendausfahrt war gerettet!

Elektrische Grüße von unterm Armaturenbrett!
Rainer Schön